福州|厦门站|泉州站|北京站|天津站|上海站|重庆站|广州站|南京站|深圳站|杭州站|西安站|济南站|合肥站|南昌站|武汉站|成都站
注册新用户 用户登录 友情提醒: 本站交易信息由网友自行发布,白山二手摩托车网不对其交易行为负责,请各网友在交易过程中注意安全。

故障原因与检修实例

2009-4-14  来源:摩托车行情 阅读次数:11890
故障现象:某维修站接修了一辆CB125T款摩托车。因车主从事长途运输生意,平时懒得保养车辆,行驶26000km后,出现了动力下降及加速性能差的故障,送维修站分解检查,打开右曲轴箱盖发现,机油泵滤网被细微异物堵塞,除凸轮轴、气门摇臂等因缺乏润滑磨损外,气缸筒、活塞及环等摩擦副零件均受损严重。维修工更换了配件市场常用的CB125T款凸轮轴、气门摇臂、气缸体和活塞组件等零部件,重新装配后,维修工在附近骑乘几圈,感觉发动机运行基本正常,便交予用户使用。

一个星期后用户来维修站反映,摩托车冷车起动时需找开阻风门,暖车片刻后骑乘基本正常,最高速度可达85km/h,但行驶不到5km气缸内便有异常响声发出,动力随之下降,车辆加速性能变差,同时曲轴箱通气管冒出缕缕白烟。停车待机件冷却后,又能按正常速度行驶,但只要发动机一过热,上述故障便重现。听了用户的介绍,维修工接过车辆,试着用电起动直接起动发动机,未获成功。打开车辆左手把上的阻风门,连续起动3次终于起动成功,稍作暖车后上路骑乘不到15min便返回原地,确认用户反映的发动机过热故障无误。

 故障分析与排除:由于故障是在维修站更换活塞、气缸等零件之后发生的,为确认气缸与活塞配合间隙是否存在过小的现象,维修工分解发动机,拆下气缸体和活塞组件,认真检测活塞裙部与气缸筒的配合尺寸:气缸筒内上、中、下和X-Y方向的平均值未超过44.01mm,缸筒的圆柱度也在0.01mm以内。但缸套内有明显的摩擦痕迹。这种摩擦痕迹间接说明可能是活塞裙部偏大,或其裙部型线有异常造成的。卸下活塞销挡圈,取出活塞销和活塞,仔细察看活塞裙部(即与活塞销孔垂直的表面)确有磨损拉痕。持数显千分尺从活塞底部向上9mm处测量其裙部外径尺寸为43.98mm,计算配缸间隙值为0.03mm,基本符合该型号配缸间隙要求(标准值0.01-0.04mm)。那么活塞裙部和气缸内的摩擦痕迹是从何而来呢、是不是润滑油品质过差?发动机热机后,其润滑性能丧失而出现的、带着这个疑问,维修工询问车主:摩托车有无超载及汽油和润滑油的使用情况等,用户诚恳地说:他定点加注93号高标准清洁汽油,润滑油是朋友送的,更换时他不在场,不太清楚。对于超载问题他很直爽:“平时注意载重不超过120kg,偶尔货多时也有超载现象”。根据车主的介绍,目前最大的疑点是润滑油的品质不能确定。

本着先易后难的原则,维修工先旋开右曲轴箱盖上的油标尺,将油标尺前端机油沾在手上捻试,感觉其粘度差一点,观察油的颜色没有变色迹象。擦净标尺前端的油迹,旋入右曲轴箱螺纹内检测机油容量,在油标尺的上下限之间,基本符合要求。但是,用户说不清楚是换的什么品牌和质量等级的润滑油。基于润滑油的粘度可随温度升高变稀,也可随温度降低变稠的特点,发动机冷机状态下,活塞裙部与气缸筒之间的间隙处于最大值,粘度大的润滑油可充填这部分间隙,使摩擦副的运转声响暂时有所改变的原理。为排除其它不确定因素,维修工决定利用润滑油的粘度特性进行对比试验。旋开放油螺塞放光发动机内的润滑油,将维修站刚购进的SG级进口壳牌高粘度润滑油(其等级为SAE20W/50)加入曲轴箱内。顺便将购来的93号高标准清洁汽油注入油壶,用橡胶软管直接与化油器连接并挂在车辆龙头上。起动发动机,怠速10min后挂低档慢速行驶。待机温升高后,依序换入高档进入正常行驶,骑行不到6km,发动机过热故障重现,但此时气缸内发出的声响比原来用户使用的润滑油要低一些。采用高粘度润滑油的试验说明发动机过热现象经过改善润滑、冷却条件稍有好转。那么到底是什么原因造成的过热故障呢?

按照内燃机原理分析,若进气管橡胶件老化开裂或进气管与气缸盖之间的“O”形密封圈失效而漏气,以及化油器浮子室油平面过低等,均会导致混合气过稀。为此,维修工先检查化油器油位,分别拧松左、右缸化油器浮子室放油螺钉,将化油器放油橡胶软管端口朝上,并置于化油器本体和浮子室结合面之间上下移动,其燃油在化油器本体和浮子室结合面向下约2mm处冒出,油位基本正常。使用聚光手电筒对准进气管部分照看,发现进气管橡胶部分有轻微裂痕,卸下化油器及左右缸进气管,仔细观察上面的裂痕,系橡胶件外表老化的痕迹而未真正裂开;观察进气管与气缸盖结合平面凹槽内的“O”形圈 ,因长期使用被压扁,基本没有弹性。为排除故障隐患,更换左右缸进气管及“O”形圈,顺便又将化油器精心清洗一遍。根据起动时需要打开阻风门的实际情况,分解气缸盖,发现右缸进气门与气门座有偏磨和轻微烧蚀现象,更换新气门,并将所有进、排气门作了细心研磨,确认无任何泄漏,装复所拆零件。在未打开阻风门的情况下,成功起动发动机。稍作热车上路试车,但行驶不到5mk,发动机过热故障再现。

分析诊断到此,维修工被该故障难住了,目前车上的汽油、润滑油、气门密封、气缸、活塞的配合间隙以及进气管与气缸盖的密封等都符合技术要求,就是找不到发动机过热的蛛丝马迹,实在太蹊跷了。无奈之下,维修工打电话咨询某CB125T制造工厂的技术人员,经过详细介绍,技术人员建议维修工去当地本田特约维修站购买CB125T气缸体及活塞组件一套,并特意关照要测量其配缸间隙,以确保摩擦副零件之间的正常配合。维修工将信将疑,但也无其它好的办法,只得更换了正品气缸体和活塞组件,精心复装发动机,又按技术人员的要求将发动机内的润滑油改换成粘度为SAE15W/40,按照规范要求,正常起动发动机。暖机约10min后,按序换档上路行驶。维修工连续骑行8km后停车检查,未见发动机过热现象,接着又行驶了5km,摩托车加速性能良好。交予用户累计行驶400km,摩托车使用一切正常,原发动机过热故障被排除。接到维修工试车的结果,工厂技术人员打来电话,吩咐维修工将故障气缸体、活塞组件收好,待市场调研时来现场察看。

大约3个多星期后技术人员来到维修站,对故障气缸体和活塞作详细检查,测量活塞裙部的实际尺寸与维修测量的数据相差不到0.01mm。接着使用杠杆百分表测量气缸相关尺寸,在气缸筒的上、中、下和X-Y方向测量,均未超过新气缸的标准尺寸44.011mm。持游标卡直尺面靠在气缸体上平面,检查缸套与气缸体平面度在0.05mm范围内。技术人员用铅丝穿入气缸体Φ9mm的通孔,担着使之悬空,度着用橡皮榔头对准缸套下边缘敲了几下,不可思议的事发生了,缸套竟然从缸体上平面的孔中掉了下来。技术人员持外径千分尺、杠杆百分表分别测量缸套外圆和气缸体内径,测量结果为:气缸体内径52.08mm,缸套外径52.06mm,仔细观察与缸套配合的缸体内孔,基本没有压装痕迹。从所检测零件的尺寸和实际装配痕迹情况来看,缸套外径与气缸体内孔在冷机状态下就有0.02mm的间隙(原2零件装配过盈量为0.82±0.025mm)。仔细察看气缸体组件,上面无任何生产厂家的代号和排量标识。询问维修工得知,该气缸体组件是从近郊维修配件市场购进的,其来源不时。

据技术人员介绍,CB125T发动机缸套与气缸体是过盈配合压装的,由于缸套上部Φ57.5(凸缘厚度为4mm)外圆尺寸与缸体内孔呈过盈配合(过盈量约0.03mm),其凸缘厚度也大于缸体止口深度,缸套压入缸体后上面的多余部分经铣削加工为一整平面,由气缸盖、气门摇臂座等零件装配坚固,因此,缸套不会发生径向及轴向窜动。正常情况下,活塞在运行作功过程中的热量是通过活塞环传给缸套,再由与气缸体过盈配合的缸套传给缸体散热片进行散热。由于该发动机更换的伪劣配件,缸套与缸体间不但无任何过盈量,还存在0.02mm的间隙。当机温升高后,铝合金材料的气缸体和缸套一起受热膨胀,因两种零件材料的膨胀系数不一,铝合金材料的气缸体 膨胀系数远远大于铸铁材料制作的缸套,使缸套与气缸体之间的“间隙”进一步增大,使缸套外围无法散发的热量形成一堵“热气圈”,其间的温度急剧上升,造成活塞裙部异常膨胀,运动零件摩擦加剧,这就是发动机过热故障的根源。

由于该故障是由伪劣配件引起的,且不太多见,具有较强的隐蔽性,如果不弄清故障起因,确实难以诊断。通过排查该故障,维修人员可以得到这样一个启迪:在分析诊断故障时,要多几个心眼,尤其是在更换配件后,要注意跟踪新件的使用情况,必要时用正常运行车辆上的零部件作对比试验,以辨别所换配件的真伪。(阮天林)


关于我们 - 联系我们 - 广告服务 - 友情链接 - 网站地图 - 版权声明 - 帮助