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故障原因与检修实例

2009-4-14  来源:摩托车行情 阅读次数:12027
故障现象:一辆某型号双缸摩托车,刚购买不久,便出现火化塞易损坏的现象,平均不到1km就要更换火花塞。维修工检查了该车的点火系统,未见任何异常现象,故障原因不明。

故障分析与排除:复查故障,装上新火花塞,启动发动机比较顺利,稍做暖车后上路行驶,基本正常。但行驶不到300m,右缸排气管出现放炮现象,摩托车车速随即下降,停车检查,发动机右缸不工作。拆下火花赛,套于高压包的阻尼帽上试火,明显存在断火现象。仔细检查火花塞发现,故障火花塞侧电极根部明显弯曲,侧电极几乎碰到主电极。换上新火花塞继续试火,火花塞电极处发出蓝色火花并“啪啪”作响,火花塞电极颜色呈棕红色,说明可燃混合气燃烧和发动机点火系统工作正常。将新火花塞装上汽缸盖,继续上路试车,又出现同样故障,再次拆下火花塞,其侧电极又呈弯曲状且碰到主电极。从以上几次试车说明,火花塞的侧电极无疑是遇到外力碰撞后,才出现断火故障的。除非该汽缸盖火花塞孔加工过深,当活塞运转至上止点时,其顶部才有可能碰到火花塞电极。旋转曲轴,使活塞转至上止点位置,持聚光手电筒从汽缸盖火花塞孔处照看,活塞顶部并无任何碰撞痕迹。为查找故障根源,卸下汽缸盖检查,活塞顶部确实无碰撞痕迹,这实在有点蹊跷。仔细察看汽缸盖火花塞孔时意外发现,右缸火花塞孔明显偏向汽缸盖进气门侧(与左缸火花塞孔相比较),且右缸进气门盘部尺寸偏大,持游标卡尺测量右缸进气门盘部直径为26mm(左缸排气门盘部直径与标准尺寸基本相同,为24.5mm)。原来该车汽缸盖右缸火花塞孔明显偏向进气门侧,加上进气门盘部直径偏大,致使进气门在关闭阶段碰到火花塞侧电极根部,使其弯曲,而导致断火故障。汽缸盖火花塞孔偏向进气门侧无法修复,只得更换正品进气门和火花塞,复装各件,上路试车,摩托车行驶10km,无异常。原故障排除。

故障现象:一辆某品牌125型跨式摩托车行驶45000km,因用户行驶过程中操作失误打坏变速器齿轮,分解曲轴箱,更换变换器齿轮及相关零部件,装复试车后发现,发动机不管在冷态和热态均有异常声响,维修工检查,调整气门间隙,张紧机构,始终未能排除,其故障原因不明。

故障分析与排除:复查故障,启动摩托车,使用长一字起子分别抵在汽缸盖、汽缸体和曲轴箱等处,经反复倾听发动机运转声音,初步确定其异常声响在汽缸体与曲轴箱之间。分解发动机,卸下汽缸盖、汽缸体及活塞详细检查,活塞裙部和汽缸筒内无异常摩擦和撞击痕迹,用手指拉住连杆小头孔,做上下和左右方向动作,未见连杆大头端与曲柄销、曲柄轴之间有异常窜动现象,检查活塞销在活塞销孔内的流动间隙只有0.50mm左右,基本在正常间隙范围以内。来回转动曲轴检查发现,用于定位曲轴轴承支座M6异型双头螺栓(拧入曲轴箱体的螺纹为M7)头部过长,已露出左曲轴箱体用于安装汽缸体Ф55mm孔腔内圆弧面约2mm,再仔细察看汽缸体下部缸套外圆,明显有异型螺栓头部擦碰的痕迹。仔细询问维修工得知,原来是在更换变速器齿轮过程中,因使用一字起子拆卸曲轴箱左端35mm×52mm×7mm油封时用力过猛,误将左曲轴箱305轴承内的保持架戳坏,更换305主轴承后紧固曲轴时,又将曲轴箱上的M6异型双头螺栓(异型双头螺栓一端螺纹为M6,用M6螺母紧固,另一端则为M7,拧入左曲轴箱体螺孔固定)螺纹拧坏,重新制作时,误将M6异型双头螺栓端的M7×11螺纹加工成M7×13,致使多余的2mm伸出左曲轴箱体Ф55mm内圆弧,正好抵在Ф51mm汽缸套外圆上。这样,曲轴运转过程中产生的震动,便通过异型双头螺栓抵住汽缸套外圆的途径传播出去,并发出异常声响。分解曲轴箱,拆下M6异型双头螺栓,将M7×13螺纹端设法去除2mm,精心复装所拆零部件,启动摩托车,倾听发动机运转声响,其异常声响消失,原故障被排除。

故障现象:一辆某品牌50型踏板摩托车行驶38000km左右出现启动困难故障。检查发现磁电机飞轮失磁,更换后复装,用户使用不到1个月来维修站反映,该车经常烧火花塞,维修工检查摩托车点火系统,更换高压包、电子点火器,未能找到故障根源,故障原因不明。

故障分析与排除:一般情况下,除火花塞本身制造质量差的原因外,其早期损坏的主要因素有:1、发动机飞轮磁铁失磁;2、点火线圈(高压包)和电子点火器(CDI)内部假短路,会引起点火线圈初级假搭铁,高压输出极不稳定,使火花塞点火电压处于失控状态;3、发电机输出端和点火线圈输入端的导线连接处松动,易引起导线连接处接触不良,使电流的传导产生“跳动”性波动,紊乱的电流会严重干扰火花塞的正常点火功能;4、若磁电机极靴与充电线圈铁心之间的气隙过大(正常的气隙应不大于1.20mm),会使之切割磁力线时产生异常; 5、飞轮极靴与充电线圈铁心擦碰,会使其线圈温度急剧升高,绝缘性能下降,等等。以上几种情况都会造成点火异常而极易损坏火花塞。基于维修工已经更换过高压包、电子点火器,故将重点放到检查磁电机部件上,将塞尺片插入磁电机飞轮的顶端的工艺孔,测量飞轮内径与定子外圆之间的气隙约0.80mm,基本正常。拆卸磁电机飞轮,未见与充电线圈铁心擦碰的痕迹。仔细察看磁电机飞轮外圆面上“F”和“T”点火标记与其触发凸块角度,好像有些偏差。找来同车型号磁电机飞轮做比较,飞轮键槽中心与触发凸块起点之间的角度明显不对。用万能角尺在普通纸上画好角度,将故障机飞轮和正品飞轮的键槽中心对正“0”度,比较与其触发凸块起点之间的角度发现,正品飞轮凸块起点与其键槽中心的夹角约82°,而故障机飞轮凸块起点与键槽中心的夹角只有约77°。原来是故障飞轮触发凸台的起点角度加工存在误差,使发动机的点火时间提前,从而导致点火系统工作异常,火花塞极易损坏。更换正品磁电机飞轮,复装所拆零部件,启动车辆,跟踪用户三个月,未发现火花塞易损坏的现象,原故障被排除。此故障点比较隐蔽,不细心注意比较鉴别难以发现。

故障现象:一辆某品牌125型摩托车行驶35000km左右,车主维护保养得法,车况一直较好。但最近出现了不管是冷车还是热车均难启动的故障。维修工对油路、电路以及压缩压力做全面检查,未发现故障疑点。

故障分析与排除:针对该车保养较好但又难启动的实际情况,维修工先从发动机的低速点火性能查起。找来一只NGK C7HSA进口火花塞套于高压包的阻尼帽上(原机火花塞未卸),用电启动试火,启动电机转动有力、火花塞火花强烈,说明蓄电池电压充足、电气线路无异常。接着,拆下发动机上的火花塞套于阻尼帽上再次试火,打火正常。将新火花塞装在汽缸盖上,按下启动按钮,仍然无法启动。为慎重起见,又用汽缸压力表检测了汽缸压力,结果为8.5kg/cm2左右,又对该机的燃油系统及化油器的工作情况做了全面的检查,未发现油路堵塞现象。汽缸压缩压力、电路、油路都正常,只有怀疑发动机的负压值了。卸下左、右缸进气管的工艺螺钉,装上专用接头并与负压计可靠连接,使用电启动装置启动发动机,同时观察负压计量值,负压值只有50mmHg左右,大大低于标准负压值(90mmHg),说明该机进气部分存在泄漏现象,使可燃混合气过稀而难以启动。仔细察看该车上的化油器阻风门,已失效。询问车主得知,化油器阻风门钢索端的铆接头不知在什么时候脱落,不知去向。使用大号一字起子抵在阻风门的加浓杠杆上,强制打开阻风门,不一会,发动机被强行启动。稍做暖机,放下阻风门后加大油门,发动机转速上升较慢。此时强制打开阻风门,发动机转速上升速度加快,说明该机确实存在混合气过稀的现象。卸下化油器及左、右缸进气管发现,两只进气管的下侧均有不同程度的老化开裂现象。更换左右缸进气管和2只Ф25.8×2.65密封圈,复装所拆零件,启动发动机非常顺利,原难启动故障被排除。


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